Polskie porty lądowe jako strategiczny instrument intermodalizacji transportu i wzmocnienia bezpieczeństwa ekonomicznego państwa. Wnioski z Konferencji Naukowej „Polskie Porty Lądowe”, która odbyła się w Białej Podlaskiej 10 czerwca 2026 r.
Konferencja Popularno-naukowa „Polskie Porty Lądowe”, zorganizowana przez Polskie Lobby Przemysłowe im. Eugeniusza kwiatkowskiego, która odbyła się 10 czerwca 2026 r. w Białej Podlaskiej, była ważnym forum debaty eksperckiej nad przyszłością polskiej infrastruktury logistycznej, kolejowej, celnej, przemysłowej i regionalnej. Jej motto „Porty lądowe lokomotywą rozwoju regionów” wskazuje, że nowoczesne porty lądowe powinny być ujmowane nie tylko jako punkty przeładunkowe, lecz jako wielofunkcyjne węzły rozwoju gospodarczego i przemysłowego, technologicznego i społecznego. Stanowią one ważny element Projektu COP 2 – budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego 2,opracowanego przez Polskie Lobby Przemysłowe ( www.cop2.pl ). Porty lądowe umożliwiają bowiem transport intermodalny podzespołów, surowców i komponentów niezbędnych do produkcji finalnej, a także gotowych wyrobów do odbiorców – po wyprodukowaniu ich przez firmy przemysłowe. Poniżej przedstawiamy najważniejsze wnioski przedstawione przez uczestników konferencji.
Głównym wnioskiem z konferencji jest stwierdzenie, że znaczenie portów lądowych, zwłaszcza węzła Małaszewicze, wykracza poza tradycyjną logistykę, ponieważ obejmuje bezpieczeństwo ekonomiczne, odporność łańcuchów dostaw, rozwój regionów, wzmacnianie krajowego potencjału przemysłowego oraz budowę pozycji Polski jako logistycznego pomostu między Europą i Azją. Małaszewicze, a także Port przeładunkowy Medyka, położone przy styku systemów kolejowych o różnych szerokościach torów, powinny być traktowane jako infrastruktura o randze krajowej i międzynarodowej, istotna dla przewoźników, operatorów terminalowych, administracji publicznej, służb celno-skarbowych, samorządów, inwestorów oraz partnerów zagranicznych. Porty lądowe mogą także być wykorzystywane w celach wojskowych do przewozu ciężkiego uzbrojenia i zaopatrzenia dla wojska. Przykładem tego może być Terminal DCT (Deep Water Terminal) w Gdańsku, będący największym terminalem kontenerowym na Morzu Bałtyckim, który może służyć do przerzutu wojsk NATO do Polski w przypadku wystąpienia konfliktu wojennego lub zagrożenia wojną.
Szczególnie ważną perspektywę praktyczną przedstawił uczestniczący w konferencji Andrej Sakalouski, prokurent Eurotrans Sp. z o.o. W jego ocenie lata 2016–2022 były okresem dynamicznego wzrostu przewozów przez przejście graniczne w Małaszewiczach, obejmującego ładunki z Chin oraz towary z Rosji, Białorusi i Kazachstanu. W tym czasie terminale oraz infrastruktura CARGOTORU-u i PKP PLK były wykorzystywane w bardzo wysokim stopniu. Po 2022 r., w wyniku agresji Rosji na Ukrainę, sankcji w stosunku do Rosji i zmian geopolitycznych, wolumen przewozów znacząco spadł, a istniejąca infrastruktura jest wykorzystywana — według oceny Eurotrans Sp. z o.o. w mniej niż połowie swoich faktycznych mocy przerobowych. Nie powinno to jednak prowadzić do rezygnacji z inwestycji. Przeciwnie, obecny okres należy potraktować jako „okno inwestycyjne”, sprzyjające modernizacji infrastruktury przy mniejszym obciążeniu operacyjnym.
W opinii Andreja Sakalouskiego kluczowe znaczenie ma wskazanie infrastruktury Cargotoru jako głównego „wąskiego gardła” regionu. W ostatnich latach zmodernizowano wiele terminali prywatnych, a infrastruktura PKP PLK była sukcesywnie odnawiana. Na tym tle infrastruktura CARGOTOR-u pozostaje elementem wymagającym pilnych nakładów finansowych, technicznych i organizacyjnych. Brak modernizacji tej części systemu może ograniczać przepustowość całego węzła, zwiększać ryzyka eksploatacyjne, osłabiać niezawodność procesów logistycznych i zmniejszać konkurencyjność Małaszewicz wobec alternatywnych korytarzy transportowych. Port lądowy jest bowiem tak efektywny, jak efektywny jest jego najsłabszy element infrastrukturalny, organizacyjny lub regulacyjny.
Istotnym zagrożeniem pozostaje również ryzyko celno-podatkowe, polegające na przenoszeniu odpowiedzialności finansowej na kolejowe firmy logistyczne i agencje celne za niezgodne z prawem działania importerów lub eksporterów. Z punktu widzenia przewoźników i operatorów obsługujących kontenery z Chin jest to problem systemowy, który może prowadzić do wzrostu kosztów działalności, ograniczenia aktywności gospodarczej, spadku konkurencyjności Małaszewicz i osłabienia całego segmentu intermodalnego. Dlatego postulujemy doprecyzowanie zasad odpowiedzialności celno-podatkowej, tak aby chronić interes fiskalny państwa, ale nie przenosić nieproporcjonalnego ryzyka na legalnie działające przedsiębiorstwa logistyczne.
Wnioski przedstawione przez Przemysława Szandeckiego – reprezentujące perspektywę praktyki celnej, koncentrują się na potrzebie wzmocnienia działań instytucjonalnych. W związku z brakiem udziału Ministerstwa Infrastruktury w konferencji wskazane jest ponowne skierowanie pisma do Rządu RP, podkreślającego strategiczną rolę polskich portów lądowych. Rozwój Małaszewicz nie może bowiem być skutecznie realizowany bez aktywnego udziału administracji centralnej odpowiedzialnej za transport, kolej, infrastrukturę i politykę inwestycyjną. Ważne jest również powiązanie portów lądowych z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego w Polsce oraz z integracją transportu kolejowego, cargo lotniczego i logistyki intermodalnej.
Naszym zdaniem, istnieje potrzeba zorganizowania spotkania roboczego z przewoźnikami kolejowymi, z udziałem między innymi Grupy PKP, Urzędu Transportu Kolejowego, CARGOTOR-u oraz przedstawicieli branży logistycznej. Celem takiego spotkania powinno być stworzenie skutecznego lobby wspierającego rozwój portów lądowych. Niezbędne jest przejście od deklaracji do skoordynowanych działań obejmujących analizę przepustowości, ocenę ryzyk, identyfikację źródeł finansowania, przygotowanie harmonogramów inwestycji i wypracowanie wspólnego stanowiska interesariuszy. Równie ważna jest rozbudowa infrastruktury kolejowej, zwiększenie zdolności obsługi składów w Małaszewiczach, w Terminalu Multimodalnym Zduńska Wola-Karsznice i w innych najważniejszych portach lądowych na terenie Polski oraz analiza potrzeby budowy kolejnego mostu kolejowego zwiększającego przepustowość połączenia granicznego.
Porty lądowe powinny być traktowane nie tylko jako infrastruktura transportowa, lecz także jako narzędzie przeciwdziałania marginalizacji regionów, tworzenia miejsc pracy, pobudzania przedsiębiorczości i zwiększania atrakcyjności inwestycyjnej Lubelszczyzny oraz Podlasia. Uzupełnieniem tej perspektywy jest postulat nawiązania kontaktów z ambasadami państw uczestniczących w Nowym Jedwabnym Szlaku, co może wzmacniać dyplomację gospodarczą i międzynarodową pozycję Polski jako państwa tranzytowego.
Wnioski przedstawione przez Adama Urbaniaka – Naczelnika Wydziału Analiz i Monitoringu Rynku w Departamencie Regulacji Rynku Urzędu Transportu Kolejowego, wnoszą ważną perspektywę regulacyjną i rynkową. Adam Urbaniak zwrócił uwagę, że lobby przemysłowe wielu krajów, w tym Czech i Niemiec, jest zainteresowane współpracą logistyczną i przemysłową w rejonie Małaszewicz. Potencjał tego obszaru jest więc dostrzegany nie tylko w Polsce, lecz także za granicą. Małaszewicze powinny być rozwijane jako obszar funkcjonalny, w którym logistyka, kolej, obsługa celna, przemysł, magazynowanie, usługi biznesowe i cyfryzacja tworzą wzajemnie wzmacniający się ekosystem rozwoju.
Adam Urbaniak podkreślił również potrzebę integracji procesów celnych, transportowych i przeładunkowych w ramach jednego spójnego systemu. Współczesny port lądowy nie jest wyłącznie miejscem przeładunku kontenerów lub zmiany szerokości torów, lecz systemem przepływu towarów, danych, dokumentów, decyzji administracyjnych, ryzyk i odpowiedzialności. Dlatego rozwój Małaszewicz wymaga inwestycji torowych i terminalowych, ale także cyfryzacji procedur, integracji systemów informatycznych, poprawy interoperacyjności danych, automatyzacji procesów oraz wzmocnienia kompetencji administracji skarbowej i celnej. Cyfryzacja KAS może zwiększać efektywność, przejrzystość i bezpieczeństwo obrotu, tworząc jednocześnie nowe miejsca pracy wymagające wyższych kwalifikacji.
Wnioski z konferencji wpisują się w szerszy nurt badań nad portami lądowymi, regionalizacją portów i transportem intermodalnym. Notteboom i Rodrigue (2005) wskazywali, że konkurencyjność współczesnych portów zależy od jakości połączeń z zapleczem, integracji z korytarzami transportowymi i koordynacji wielu aktorów. Roso, Woxenius i Lumsden (2009), analizując koncepcję dry port, podkreślali znaczenie bezpośrednich połączeń kolejowych między portami morskimi i terminalami śródlądowymi oraz możliwość przesuwania części ładunków z transportu drogowego na kolej. Monios i Wilmsmeier (2012) zwracali uwagę na instytucjonalne i koordynacyjne bariery transportu intermodalnego. W świetle tych badań rozwój Małaszewicz powinien być traktowany jako projekt infrastrukturalny, organizacyjny, regulacyjny i gospodarczy. To samo można powiedzieć o innych polskich portach lądowych
Znaczenie polskich portów lądowych należy również rozpatrywać w kontekście europejskiej polityki transportowej oraz sieci TEN-T. Nowoczesne porty lądowe powinny być włączane w logikę europejskiej spójności transportowej, zrównoważonego rozwoju, redukcji emisyjności transportu oraz wzmacniania odporności infrastruktury krytycznej. Rozwój Małaszewicz powinien być powiązany z krajowymi i unijnymi instrumentami finansowania, planowania i standaryzacji infrastruktury. Chodzi nie tylko o utrzymanie obecnej pozycji węzła, lecz o wygenerowanie impulsu rozwojowego, który pozwoli przygotować region na przyszły wzrost popytu i rosnące znaczenie kolei towarowej.
Pozytywne aspekty rozwoju portów lądowych obejmują wzrost liczby miejsc pracy, rozwój przedsiębiorczości lokalnej, zwiększenie wpływów podatkowych, poprawę pozycji konkurencyjnej Polski w europejskich i euroazjatyckich łańcuchach dostaw, wzmocnienie bezpieczeństwa gospodarczego oraz ograniczanie peryferyzacji regionów wschodnich. Zagrożenia obejmują natomiast niestabilność geopolityczną, nakładanie sankcji, spadek przewozów na wybranych kierunkach, niedostateczne finansowanie, przewlekłość procedur inwestycyjnych, brak spójnej polityki rządowej, ryzyka celno-podatkowe, niewystarczającą przepustowość infrastruktury granicznej oraz rozproszenie kompetencji administracyjnych. Dlatego rozwój portów lądowych wymaga podejścia wielowymiarowego, łączącego transport, gospodarkę, prawo, finanse, politykę regionalną, bezpieczeństwo, cyfryzację i dyplomację gospodarczą.
Najważniejsze jest przekształcenie wniosków z konferencji w program konkretnych działań. Obejmuje to przygotowanie formalnego wystąpienia do Rządu RP, zaproszenie Ministerstwa Infrastruktury do dialogu, zorganizowanie spotkania roboczego z przewoźnikami i regulatorami, opracowanie argumentacji ekonomicznej na rzecz rozwoju Małaszewicz, kontakty z władzami wojewódzkimi i samorządowymi, rozmowy z ambasadami państw uczestniczących w Nowym Jedwabnym Szlaku oraz przedstawienie propozycji zmian dotyczących odpowiedzialności celno-podatkowej. Niezbędna jest także mapa inwestycji krytycznych, obejmująca modernizację infrastruktury CARGOTOR-u, rozbudowę infrastruktury kolejowej, analizę potrzeby budowy kolejnego mostu kolejowego, rozwój systemów cyfrowych i usprawnienie procesów celnych, transportowych oraz przeładunkowych.
W świetle przeprowadzonej podczas konferencji w Białej Podlaskiej debaty Małaszewicze oraz pozostałe, zwłaszcza te największe, polskie porty lądowe stanowią potencjał strategiczny, którego nie wolno utracić w okresie przejściowego osłabienia przewozów i wysokiej niepewności geopolitycznej. Rozwój portów lądowych dotyczy jednocześnie polityki przemysłowej, bezpieczeństwa ekonomicznego, transportu kolejowego, rozwoju regionalnego, cyfryzacji administracji, integracji europejskiej i relacji euroazjatyckich. Porty lądowe mogą stać się jedną z lokomotyw rozwoju regionów, pod warunkiem konsekwentnej realizacji inwestycji, stabilnych regulacji, realnego finansowania i efektywnej współpracy interesariuszy. Polskie Lobby Przemysłowe zamierza zatem kontynuować działania na rzecz wpisania Małaszewicz i innych portów lądowych do centrum debaty o COP 2 jako praktycznego narzędzia budowy silniejszej, bardziej odpornej, innowacyjnej i terytorialnie zrównoważonej gospodarki Polski.
Warszawa-Biała Podlaska, 25 czerwca 2026 r.
Opracowali: prof. dr hab. Paweł Soroka, dr Dariusz Prokopowicz i mgr inż. Tadeusz Kucharuk w oparciu o wnioski przekazane przez Adama Urbaniaka, Andreja Sakalouskiego i Przemysława Szandeckiego.
Bibliografia
European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport. (n.d.). Trans-European Transport Network (TEN-T). European Commission. Retrieved June 24, 2026, from https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t_en
European Parliament & Council of the European Union. (2024). Regulation (EU) 2024/1679 of the European Parliament and of the Council of 13 June 2024 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network, amending Regulations (EU) 2021/1153 and (EU) No 913/2010 and repealing Regulation (EU) No 1315/2013. Official Journal of the European Union, L 2024/1679. https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj/eng
Monios, J., & Wilmsmeier, G. (2012). Port-centric logistics, dry ports and offshore logistics hubs: Strategies to overcome double peripherality? Maritime Policy & Management, 39(2), 207–226. https://doi.org/10.1080/03088839.2011.650720
Notteboom, T. E., & Rodrigue, J.-P. (2005). Port regionalization: Towards a new phase in port development. Maritime Policy & Management, 32(3), 297–313. https://doi.org/10.1080/03088830500139885
Przybylski, R. (2026, June 15). Spedytorzy: KAS wykończy całą branżę logistyczną. Logistyka.RP.pl. https://logistyka.rp.pl/krajowe/art44623671-spedytorzy-kas-wykonczy-cala-branze-logistyczna
Roso, V., Woxenius, J., & Lumsden, K. (2009). The dry port concept: Connecting container seaports with the hinterland. Journal of Transport Geography, 17(5), 338–345. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2008.10.008
UIRR. (2026, January). TEN-T Guidelines Regulation for multimodal freight terminals: Position paper. International Union for Road-Rail Combined Transport. https://www.uirr.com/sites/default/files/documents/TEN-T.Reg_Implementation-terminals_January.2026.pdf
Sakalouski, A. (2026). Uwagi i wnioski Eurotrans Sp. z o.o. dotyczące funkcjonowania węzła Małaszewicze oraz rozwoju polskich portów lądowych. Materiał ekspercki przekazany po Konferencji Naukowej „Polskie Porty Lądowe jako istotny element COP 2”, Biała Podlaska, 10 czerwca 2026 r., materiał niepublikowany.
Szandecki. (2026). Wnioski dotyczące strategicznej roli COP 2, rozbudowy infrastruktury kolejowej, kontaktów instytucjonalnych i przeciwdziałania depopulacji regionu. Materiał ekspercki po Konferencji Naukowej „Polskie Porty Lądowe jako istotny element COP 2”, Biała Podlaska, 10 czerwca 2026 r., materiał niepublikowany.
Urbaniak, A. (2026). Wnioski dotyczące rozwoju Małaszewicz, rynku kolejowego, integracji procesów celnych, transportowych i przeładunkowych oraz znaczenia portów lądowych dla rozwoju regionalnego. Materiał ekspercki po Konferencji Naukowej „Polskie Porty Lądowe jako istotny element COP 2”, Biała Podlaska, 10 czerwca 2026 r., materiał niepublikowany.
